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C919单靠目前取得的中美适航证,未来销量能超过波音和空客吗
国内民航客机制造产业可谓是一波三折,发展之路相当坎坷。早年在上个世纪其实年代曾经在四发窄体客机运-10上进行了尝试,虽然研制试飞成功,但是性能指标方面还是达不到商业飞机的应用需求,最终下马了,也是令一代航空人唏嘘不已,至今谈及此事都是感慨良多。
在八十年代还曾经在双发螺旋桨客机运7上进行了商业化尝试,将其改进成支线客机,这就是运7-200型,曾经在国内各民航局/民航公司投入商业飞行,累计量产达到50架,可惜随即由于几次事故,导致该型号全部淘汰出局。

九十年代中国和美国麦道合作,在上海飞机制造厂联合生产MD-82/90系列喷气式客机,但是由于波音成功收购麦道,随即终止这个项目了。
进入到新世纪,西飞公司在原先运-7-200型基础上推出了新舟-60/600系列深度改进型支线客机,投入商业运营,市场反响也是雷声大雨点小,销量也是不太好,如今正在研发新舟-700型,市场前景依然不乐观。

在喷气式干线客机领域,中国成了商飞公司,与原先上海飞机设计研究所合作研发了ARJ-21型喷气式支线客机,目前已经取得国内民航局颁发的适航证,开始量产和销售,国内成都航空订购了11架,天骄航空订购了一架,目前也就是是这12架ARJ21在国内航线上飞行。
由于ARJ21没有拿到美国适航证和欧洲适航证,目前ARJ21也无法走出国门,向欧美国家或者其他国家销售,未来市场也是不容乐观。
C919是中国商飞在ARJ21项目完成之后启动的喷气式干线客机计划,目标实际上就是波音737和空客A320的市场份额,这款飞机目前依然在试飞取证过程中。当然这种取证试飞只是为了拿到中国民航总局颁发的适航证,而无法获得美国FAA的适航证以及欧美适航证。没有这两个证,C919只能在国内销售和运营,一旦飞往其他国家机场,尤其是欧美国家民航机场,那都是不允许降落的。
所以,这就很尴尬了。对于美国来说,C919都是其波音737的竞争者,以川普大爷的座右铭——“美国第一”为原则来看,c919要想取得美国适航证,那难度可不小。
反观当今的全球航空市场,没有美国的适航证,实际上就无法开展全球销售。因此,研发一款客机并不是特别难,难就难在市场开拓上了。
当然,如果乐观的来看,一旦拿到欧美适航证,那么以中国制造的规模效应,价格战上的优势,必将对波音和空客形成一个长期的竞争压力。尽管这样,销售量上超越波音和空客,短期内还是不太现实。
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个人浅见:
仅从实机外形初判,目前巳于2月12日首飞的C919至少存在着机体强度与气动外形上的存疑或升改空间:双发外尺偏大(头重),双主机翼过薄(怎么装翼内油?有吗?),相较于机翼,机身显“粗壮”,另有新型复合材料使用的比重等。只是尚未见到更祥实的基本尺度、技参及风洞实验方面的数据资料,暂不能轻下定论,而中俄联研的929型也同期宣告立项登场,替换或为特色涡扇发动机升改,目前也无从先判别(欠缺基础技参),所以远景展望尚太早。
波音737四代MAX(7∽10)系列才被特朗普总统宣布停飞8、9两型,空客也被迫于情人节喊停唯一能与747SP竟争的大远宽A380(现仅新加坡航空有少量订购),所以多年来美国垄断世界民航机市场的局面将出现松动。只是如何较快(919巳通过中美适航认证)、较先进(竞争)又较稳妥地进行下去,有待观望实际进程。
仅就综合及各分项技术指标而言,尚应有一些需整改或渐改的细节需完善。比如低油耗、低噪、低尾排及复合材料占比较多的空客人A380就将于2021年宣布全面停飞,前途难料。连续坠毁的麦道737MAX8目前症结也出在新改型的发动上——机位前移导致移控不稳。在各自难局面前,唯快、稳、巧者才有机会胜出半个身位,引领未来市场先机。
异想天开,毫不夸张的说本世纪前50年国内的飞机制造商还不可能造出与欧美媲美的飞机,原因在于制造飞机的原材料国内企业无法生产,零件加工技术极其落后,发动机不能自主研发生产,技术工人数量在急剧减少,现在的所谓自主arj21.c919最多也只能在国内飞,不是因为美欧不发适航证而是我们没能力造出符合国际标准的商用飞机,要想造飞机就必须先建立一批有素质有能力的技术工人队伍这是工业基础,现在国内培养工人的学校几乎为零,没有父母愿意让子女长大当工人,工人的地位收入决定了一个国家工业的强盛与否,天天在头条嚷嚷着要超越美欧日本的我只想说洗洗睡吧,梦里啥都有
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